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现在要参与地方立法工作,无人驾驶汽车要真正

时间:2020-04-19 22:02

  正义网1月25日讯 高校法学院的教师一直以来令人羡慕。平日在课堂传道授业,满足精神上的追求,业余时间兼职做律师,积累实践经验的同时,还可以改善生活质量。然而,近两年,在广东省的一些高校,这种现象正在悄悄地发生改变。   暨南大学法学院教授刘文静,已经接连几个寒暑假都处在持续工作的状态。“每个月也就能休息一两天吧,没办法,手里的活儿太多,都是政府派的活儿,不能推也推不出去。”   前不久,在暨南大学主办的“地方立法与法治”智库研讨会上,记者得知,在广东省的许多高校法学院,像刘文静这样,业余时间放弃外面的“小利”,为政府做“大事”的教师有近百人。   刘文静所说的“推不出去的事”,就是参与地方的立法工作。   “法学院的教师参加地方立法工作不是新鲜事,尤其是宪法、行政法学科的老师,多年以来都在以各种形式为省、市立法和行政决策提供意见。如果说之前高校与政府合作是分散型的,现在则已进入集约化的阶段。”   2013年5月,是一个进入合作、进行集约化阶段的标志。广东省人大常委会与中山大学、华南理工大学、暨南大学、广东外语外贸大学、广州大学、广东海洋大学、嘉应学院、韩山师范学院、韶关学院等9所高校分别签署合作协议,成立了广东省地方立法研究评估与咨询服务基地(下称“立法基地”)。   广东省人大常委会法制工作委员会主任王波,向记者介绍了立法基地成立的背景:“广东省部分高校法学学科较强,为了发挥高校专业人才聚集,智力资源丰富的优势,为地方立法提供服务和支持,省人大常委会在对设有法学院或法律系的省内高校进行实地考察和全面评估的基础上,最终决定与9所高校合作组建立法基地。”   据王波主任介绍,立法基地的主要任务有:受委托起草地方性草案专家建议稿;对法规草案提出修改意见或建议;开展地方立法论证;开展法规表决前评估,开展地方立法理论研究等。“为确保基地按照常委会立法工作部署,在理顺各项工作制度的前提下,省人大常委会提出了‘定项目、定人员、定进度’的要求。令人欣慰的是,教师们不仅参与的积极性很高,而且工作完成得也很出色。”王波说。   据广东省人大常委会提供的一份资料显示,截至2015年9月,9个基地承担了包括《广东省信访条例》《广东省社会条例》《广东省电梯使用安全条例》等17项地方性法规建议稿起草任务,为《广东省企业集体合同条例》《广东省环境保护条例》《广东省行政许可监督管理条例》等41部法规草案提供了500余份修改意见、表决前评估报告及调研报告,大多数立法建议得到了不同程度的采纳。   对经历了千辛万苦制定出来的地方性法规,对其加强宣传是贯彻实施新法规的一个重要方式。在这方面,立法基地具有得天独厚的优势。2015年5月至6月间,为了贯彻实施《广东省信访条例》,该省人大常委会抽调9个基地的62名教授对口12个市的宣讲工作,为该条例的贯彻实施营造了良好的氛围。   “修改后的立法法最大的亮点之一,是赋予所有设区的市地方立法权。广东省设区的市的数量是全国最多的,立法活动将趋于多元、复杂,借助高校的资源优势,是通过民主立法,促进科学立法的一个创新举措,为广东省的立法工作带来新的活力。”王波说。   最大限度对合法性负责   “相对于职能部门和其他科研机构,兼具专业性与独立性,是以智库形式集体参与立法实践的高校教师最大的优势。我们所要做的就是,以最严谨的专业精神,来最大限度地保障所提出的建议的合法性。”刘文静说。   这一点,也几乎是所有参与其中的教师们的共识。   广东省人大常委会的每一部地方性法规草案都要向各立法基地至少征求两轮意见,然后再请基地提交表决前的评估报告(相当于第三次征求意见)。   “这些程序都是动真格的,绝不是走过场。”暨南大学80后青年教师邱新曾多次参加《广东省环境保护条例》征求意见论证会。“当时有人提出鉴于城市空气污染的严重现状,建议条例应禁止排放标准较低的黄标车上路。暨大基地提出,黄标车购买年代较早,当时国家对机动车的排放标准要求低,但也是检测合格的车辆,如果因为现在国家提高了排放标准,就一刀切取缔黄标车,是对车主物权的剥夺,不符合‘法不溯及既往’的原则和物权法的精神。最后,立法机关采纳了我们的建议,只是对黄标车作出不予办理注册登记或者迁入手续的相关限制。”   《广东省电梯使用安全条例》的受委托起草人之一、广东外经贸大学朱最新教授,对去年夏天这个条例出台前各方的激烈争议记忆犹新。“最大的分歧是‘首负责任’的问题。质监部门提出,谁管理谁负责,物业应承担首负责任;物业认为,电梯安全问题涉及生产厂家、质监部门,物业不应承担首负责任,也没有能力垫付赔偿。当时我们基地拿出合同法和侵权责任法的相关条文,向各方逐条解释,最终形成的条文比较科学——物业负责安全问题的应急处理,不再涉及赔付或垫付,查明原因后再由相关责任方进行赔偿。”   刘文静给记者讲了一件“做到最大限度的合法性”的故事。2013年10月,《广东省行政审批监督管理条例(草案征求意见稿)》向各基地征求意见。11月5日,暨南大学基地提交了第一份书面意见,提出行政审批与行政许可概念有本质的区别,不宜将行政许可和“非许可审批”事项放在同一部法规中立法;12月29日,又提交了第二份书面意见,指出草案征求意见稿与其上位法《中华人民共和国行政许可法》和国务院逐步减少和取消行政审批的相关精神直接冲突;2014年3月12日,提交了第三份意见,再次强调,如果让本来应当逐步取消和调整的非行政许可审批事项,凭借本条例而取得“合法地位”,与国家行政审批改革的走向相悖。   在该条例提交表决前,国务院发布了《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》,再次强调“各地区、各部门要抓紧做好取消和下放管理层级行政审批项目的落实和衔接工作,并切实加强事中事后监管”。暨南大学基地的建议与国务院的精神是一致的,广东省人大常委会及时作出反应,对(草案稿)的名称和相关内容进行修改。这部法规最终修改为《广东省行政许可监督管理条例》,于2014年5月通过,为广东省规范行政许可制度、促进行政审批改革提供了地方立法依据。   2015年7月,广东省人大常委会副主任肖志恒到暨南大学考察时,对暨大立法基地严肃认真的工作态度和敢于坚持原则的敬业精神给予高度赞扬。“意见被采纳,‘成就感’只是瞬间。学者凭着自己对法律的理解而做了应该做的事,说实话没什么可值得夸耀的。立法机关对待不同意见的开放态度,这是对法治精神的真正到位的理解和贯彻。”刘文静说。   立法基地给高校带来蓬勃的生长力   基地教师的活跃工作为地方立法带来活力,也为高校校园带来蓬勃的生长力。   立法基地落户高校,华南理工大学法学院副院长夏正林教授用“冲击”这个词说明法学院从教学科研和人才培养多个方面发生的变化。   “教师面临的挑战最大。以前老师都是‘自己玩’,教学著书做自己的学问。现在要参与地方立法工作,专业水平怎么样,政策水平如何,调研能力强不强,对国情民意了解得透不透,每个教师都会对自己做一个综合性的考量,欠缺的部分就是提升的空间,在这个过程中,教师们各方面的能力都有很大提高。”夏正林说。   高轩副教授是暨南大学法学院“立法学”课程的任课教师。“以前这门课讲起来很枯燥,纸上谈兵,学生听课也提不起兴趣。现在我手里鲜活的素材一把一把的。自己讲得轻松生动,学生也爱听。”高轩告诉记者,他每年都会挑选一些优秀学生参与自己的立法调研课题,这个名为“感受立法”的教学实践项目在学生中非常受欢迎。   “法学是一门运用性很强的学科,而现在法学院的教师基本上都是出了校门就进校门,只熟悉教科书里的案例,对真实世界里的法律问题知之甚少,比如法律是如何生成的,如何运作的,以及其背后复杂的背景,只有亲身经历才有体会。现在立法基地的工作对青年教师来说,也是一个补课的过程。教师接地气,学生才不至于摸来摸去都摸不到真正的问题。”邱新说。   方雅然,暨南大学行政法专业的研究生。2015年5月,她加入其导师参与的《广州市海上丝绸之路史迹保护规定》的起草制定工作。“之前关于立法权限和立法程序的知识,都是从课堂上了解的,教材和法律规定中的文字表述无法让我真正理解一部生效实施的法律文件是如何‘构筑’而成的。从搜集资料到实地调研,参与专家研讨会、意见征询会,我目睹了行政机关与相对人利益博弈的过程,深刻地体会到制定机关与课题组在地方立法工作中的细致和严谨的态度。通过参与地方立法课题,也为我的研究生毕业论文选题提供了崭新的视角和最具说服力的研究资源。”   “高校参与立法实践工作,让我们看到,以司法为中心的法学教育已经不适应现阶段依法治国的需要。法治社会首先要立法,但立法不是由立法机关说了算,必须由大家参与,然后大家去执行。如果不去培养专门的立法人才,只培养执行的人,不知道怎么立法,你出去就执不好法。”王波说。   中山大学法学院院长黄瑶教授告诉记者,为了适应国家治理多元化的形势,也为了满足地方对立法型人才的需要,近年来,中山大学法学院正在构建一个完整而多元的人才培养体系及课程设置。“本科有立法学的课程,在研究生课程中,也注重加强立法学学习的分量,提高研究生的实务水平,之前已在法学理论专业下招收两届的立法学博士,明年开始,将在立法学学科下招收立法学博士,除此之外,也招收立法学的博士后,从事地方立法的研究。”   可持续发展的隐忧   两年来,9个立法基地工作开展得风生水起,取得不俗的成绩。但在“地方立法与法治”智库研讨会上,几个基地的代表,也对基地的可持续发展表现出不同程度的担心。   在9个基地中,广州外经贸大学基地运作最“正规”:配备5名专职研究人员和1名行政秘书,有相应的办公设施和配套经费,专门机构、专职人员和专门经费保障了基地的正常运转。但“人财物吃力运转”是其他几个基地目前不得不面对的现状。   “基地的工作意义不言而喻,但的确也牵扯了教师很大一部分精力,在教学和科研任务不减的情况下,许多人不是满负荷运作而是超负荷运作。我们基地核心成员有五六名教师,但开展工作时,常常是大半个法学院的教师都要加入进来。现在,大家更多的是凭着一种学以致用,兼济天下的‘情怀’在工作,时间长了身体受不了,工作积极性也肯定会受影响。”刘文静说。   现行的教师考核评价机制也让参与基地工作的教师们很困惑:参与立法工作并不能算入他们业务考核的“加分”范围,却肯定会影响学术论文的写作和发表。事实上,接受立法机关委托进行专家建议稿的起草,或者为地方立法提出有效的建议,是真正的学以致用——直接影响法治建设;与在“核心期刊”发表学术论文相比,二者的价值如何衡量?“在一个学校的科研评价中,如果说一个研究机构相关的学者参加了法律专家建议稿的起草工作,或者受邀参加法律草案的起草咨询会发表咨询意见,为什么不能和在顶尖刊物发表文章予以同样对待?”长期参与立法实践的中国人民大学王轶教授给出了他的质疑。   科研基金的定位和使用,也让各个基地负责人头疼:基地增加了老师的工作量,报酬怎么给?现在所有科研基金都必须拿发票来报销。如果只是查资料写建议和报告,那么花费的物质成本是多少呢?教师付出智力劳动(当然还伴随着加班熬夜的体力付出),却无法获得相应的报酬。   课题经费的繁琐、复杂的报账程序,更是有倒不完的苦水:一个教授为了一个学术研讨会的资金预算,连续几天晚上快12点还在办公室对着复杂的财务系统算算数。会开完后结账,又被告知财务制度已修改,需要按新制度重新报账……   “‘大学之道,在明明德,在亲民,在止于至善’。我国古代经典中对‘大学(问)’所做的解读,也可以用来形容今天高校所担当的‘智库’功能。”著名青年民法学者王轶教授还有一个身份,是中国人民大学发展规划处处长。王轶告诉记者,新的形势下,大学想更好地发挥“智库”功能,面临着机制创新的问题。中国人民大学的办法是通过整合全校各院系的力量,设立了“国家发展与战略研究院”——这个机构有专门的编制,设立以科研为主型的岗位,同时招聘专门的行政人员来推动其日常运转。“人财物都落实了,工作就好开展。”   “立法基地落户校园,既是地方权力机关对我校法学以及其他学科教学、科研水平和长期服务地方法学实践的成绩的认可,也是对我校智库建设的极大鞭策。”暨南大学校长胡军说。2015年,在地方立法基地工作中作出了突出成绩的暨南大学法学院,以“地方立法与法治智库”的名义得到了学校的直接支持。   智库的发展带来“滚雪球”的效应。据悉,2015年底,广东省依法治省领导小组办公室又与暨南大学签订了“法治广东智库”的共建协议。学校、学院和老师们肩上的担子更重了,智库负责人对“可持续发展”的担忧也更多了。胡军表示,学校今后还会加大对法治型智库的支持力度。   “科研经费的筹措、使用机制,以及教师的考评机制,也应该通过立法的形式加以明确,让教师的智力投入通过合规合法的形式得到承认,这样,高校服务社会的功能才会有持续发展的源动力。”暨南大学社科处处长潘启亮的这番话,让参与智库讨论的各个立法基地的老师们备受鼓舞。“这好比是给我们发了个大‘红包’”,暨南大学法学院朱义坤院长风趣地说。

  随着物联网和人工智能的快速发展,并逐步向汽车行业渗透,一场汽车科技“军备竞赛”也渐渐发酵,在车联网领域无人驾驶争夺战也愈演愈烈。随着原本只存在于科幻小说中的无人驾驶汽车逐步转向商用,无人驾驶汽车将走进我们的生活。当前,世界各大科技公司都在发力布局无人驾驶技术,业界相关人士分析,到2025年无人汽车将具备相当的市场规模。

   近日,教育部、财政部下发《关于立项建设2010年国家级教学团队的通知》,确定北京大学“宪法与行政法教学团队”等308个教学团队为2010年国家级教学团队,并立项建设。我校物理学院熊永红教授牵头的“基础物理课程教学团队”、电气与电子工程学院陈乔夫教授牵头的“电机系列课程教学团队”、生命科学与技术学院余龙江教授牵头的“生物技术特色专业教学团队”名列其中。

无人驾驶汽车“急”上路

  根据《教育部财政部关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程的意见》的总体安排,将在全国高校中建立1000个国家级教学团队。其中,2007年建设100个,2008-2010年每年建设300个。通过国家级教学团队的建设,建立团队合作机制,改革教学内容和方法,开发优质的教学资源,促进教学研讨和经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高中青年教师的教学水平;探索教学团队在组织架构、运行机制、监督约束机制等方面的运行模式,为兄弟院校培训教师提供可推广、借鉴的示范性经验。

  近日闹得沸沸扬扬的无人驾驶汽车上北京五环事件,再次将无人驾驶汽车拉入了公众视野。不过,在行业人士看来,无人驾驶汽车要真正“上路”还存在许多障碍。

  中央财政将安排每个团队30万元专项资金,资助国家级教学团队进一步开展教学研究、编撰出版教材、培养中青年教师、接受教师进修等工作。

无人驾驶汽车竞赛上演

  在已经进行的四年国家级教学团队评审中,湖北省高校共获得国家级教学团队74个,其中2007年获得12个,2008年获得22个,2009年获得20个,2010年获得20个。我校一共获得国家级教学团队12个,在全国高校中名列前茅。

  在日前举行的2017百度AI开发者大会上,百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏通过视频直播展示了一段自己乘坐公司研发的无人驾驶汽车的情景。视频中,李彦宏坐在一辆红色的汽车的副驾驶座位上,视频中驾驶座位没有驾驶员。李彦宏称自己刚刚上五环,正在前往会场的路上,“车处在自动驾驶的状态”。由于现行法规并不允许无人驾驶上路,所以交管部门称会对此事展开调查。

据悉,百度在自动驾驶领域推出了所谓的“Apollo(阿波罗)计划”,该计划意在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

对此,百度首席运营官兼总裁陆奇介绍,Apollo是自动驾驶的安卓,并宣布Apollo生态成立,目前已拥有超过50家合作伙伴,包括整车厂商、集成制造商、芯片厂商、传感技术企业、研究机构等。

李彦宏表示,AI(人工智能)是必由之路,开放让所有人都收获更多。分享与合作是这个时代的“聚宝盆”,开放一定可以跑赢封闭。百度目前已经获得了2000多个人工智能相关的专利,现在将主动把这些技术都开放、共享出来。

与很多高科技的发展脚步一样,初期推动无人驾驶研究的是军事领域的专家们——美国军方在上世纪70年代开始关注无人驾驶技术。1995年,一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab-V,完成了横穿美国东西海岸的无人驾驶试验。进入二十一世纪,无人驾驶汽车的发展趋势已经被广泛认可。

北京理工大学机械与车辆学院车辆工程副教授龚建伟指出,自动驾驶是未来汽车出行的发展趋势。经研究结果表明,在城市交通系统中,如有一辆车出现驾驶犹豫,车速忽快忽慢,就会对交通流效率产生一定的影响。相对于人类驾驶习惯、驾驶技术的不同,自动驾驶可以大幅度提升出行效率。另外,自动驾驶汽车对交通路况的识别和反应会更快,实现自动驾驶可以减少交通事故的发生。

正是看中无人驾驶汽车领域潜藏的巨大商机和社会价值,全球各大互联网公司以及传统车企都在积极布局这一市场,甚至为此付出了巨大的“代价”。日前,被指因造车引发乐视资金链断裂的前乐视网董事长贾跃亭正式去往美国,专注造车。贾跃亭的“超级汽车梦”曾被指是空想。去年4月乐视发布超级汽车LeSEE引业界轰动,而在6月末的乐视网股东大会上,贾跃亭称“汽车因素是导致乐视资金问题的首要因素”。去年以来乐视汽车融资超过百亿元,但这远远达不到其所需的资金规模。贾跃亭称,要想达到乐视汽车规划的产业规模,大约需要300亿元到500亿元的投资额。可见自动驾驶汽车的研发制造成本十分高昂。

在百度高级副总裁王劲看来,整个无人车行业分两种技术流派,一种是传统车厂,一种是互联网公司。百度、谷歌的做法是一步到位,直接切入全自动驾驶,而传统车厂则是辅助驾驶然后一步步升级。“这里面关键的技术不同,两个流派有点泾渭分明的意思。”王劲说。

王劲透露,百度无人驾驶技术的背后,是百度三大基础技术做支撑:云计算、大数据与人工智能。具体而言,百度无人车的核心技术“百度汽车大脑”,包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。底层为高精度地图、中间层为感知/定位,最高层为智能决策与控制。目前汽车大脑已经可为汽车提供高精度地图、高精定位、智能感知、智能控制的自动驾驶整体解决方案。其中,百度自主采集和制作的高精度地图记录完整的三维道路信息,能在厘米级精度实现车辆定位。

无人驾驶成为主流障碍多

  李彦宏乘坐无人驾驶汽车被怼交通违规、贾跃亭为乐视无人驾驶汽车圆梦被迫辞职,无人驾驶科技魅力之大可见一斑。行业人士认为,在未来科技智能领域,无人驾驶必将成为主流,现在它已经在慢慢出现并且影响着我们未来生活,但是与此同时,相关社会配套服务却表现出一定滞后性。事实上,无人驾驶政策法规缺失是世界共同问题。

“当前无人驾驶技术的蓬勃发展,凸显了相关法律法规的滞后性。我们应该用创新的思维填补规则空缺,立法为无人驾驶技术发展护航。”中国社科院法学所副研究员支振峰表示,此次无人驾驶汽车上路将无人驾驶立法推向了台前。

从目前国内的政策法规来看,自动驾驶车是不允许进入公开路段进行测试的。而百度在测试之前,并没有向有关部门申请,这也导致其“风光”过后被调查的“尴尬”。

不过,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为,对新技术发展应该持鼓励态度,安全监管固然重要,但是用旧有体系去强硬限制也不恰当。他说,除了平台责任、安全伦理等问题,无人车还面临着一个难点,即地图测绘,因为这部分涉及到国家的信息安全。

记者了解到,无人驾驶政策法规缺失并非中国独有现象,而是全世界的共同问题。自动驾驶首次在法律的层面上得到许可,是去年联合国欧洲经济委员会宣布《国际道路交通公约(维也纳)》中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效。新的修正案规定,在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以人工选择关闭该功能的情况下,将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶技术可以明确地被应用到交通运输当中。

美国的无人车技术发展得如火如荼,也同样面临法律上的制约。据外媒报道,在美国无人驾驶汽车贸易团体的推动下,关于无人驾驶汽车的首部美国联邦法律正逐步成形。

中国政府也正在行动。今年6月7日,国内首个国家级智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区启动,车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试。6月13日,工信部网站正式对外发布《关于征求〈国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)〉(征求意见稿)意见的通知》,面向公众征求意见,为期一个月。《意见》中初步确立了95项无人驾驶标准。

在行业人士看来,李彦宏此次乘坐无人驾驶汽车上五环,以一定的交通违规行为吸引眼球,也算是让“无人驾驶汽车”立法提前摆上了台面。对于中国无人驾驶汽车的制度规制,却是一个助推标志式事件。“技术永远是走在前面,倒逼立法者不断追逐前行。既然研发者们率先发出了声音,那么立法者也不能太滞后了。”有评论人士称。

科技的进步是无法阻挡的。穆迪曾预测,到2030年,全自动或无人驾驶技术将会成为美国车辆上常见的选择;到2035年,它将成为所有新车上的标配;实现无人驾驶的普及则需等到2055年。

无人驾驶将改变保险商业模式

  对于“无人驾驶”这个国内正在热议的话题,或许其他行业还带着好奇的眼光在观察,但保险业却有了深切的危机感。过去五到十年,中国非寿险市场份额中车险“一马当先”,占到了中国整体非寿险市场的70%以上。那么,当“无人驾驶”汽车来了,70%的车险市场还在吗?

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